Schwefel, Schadstoffe und andere Umweltverschmutzungen gefährden die Umwelt und sie sind in der Logistikindustrie weit verbreitet. Erfahren Sie alles über CO2-Emissionen, die IMO 2020 und was beides für die Logistikbranche bedeutet. Lernen Sie mehr darüber, was Sie tun können, um die globale Erderwärmung in der Logistik zu bekämpfen.
Die neuen IMO 2020 Vorschriften
Zu Beginn des neuen Jahres darf der Schwefelgehalt im Kraftstoff von Frachtschiffen nur noch 0,5 Prozent oder weniger betragen. Dadurch steht die internationale Schifffahrtsbranche ziemlich unter Zeitdruck, um die strengeren Umweltauflagen bis Januar 2020 einzuhalten. Die neue Verordnung zielt insbesondere auf die Reduzierung des Schwefelgehalts (SOX) von Schweröl ab, die Hauptbrennstoffquelle in Frachtschiffen, die seit 1955 anstatt Kohle genutzt wird. Insbesondere werden die Anstrengungen zur Reduktion des Schwefelgehalts einen großen Beitrag zur Verringerung der Gesamtemissionen von Kohlenstoff und anderen Schadstoffen aus der Seefracht leisten und damit den CO2-Fußabdruck der Logistikbranche verringern.
Die Begrenzung der SOx-Emissionen von Schiffen wird die Luftqualität verbessern und die Umwelt schützen. Die IMO-Vorschriften planen die Schwefeloxid-(SOx)-Emissionen von Schiffen zu reduzieren und traten erstmals 2005 gemäß Anhang VI des Internationalen Übereinkommens zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe, auch bekannt als MARPOL-Konvention, in Kraft. Seitdem wurden die Grenzwerte für Schwefeloxide schrittweise verschärft.
MARPOL, eine von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation der Vereinten Nationen (IMO) in 1973 verabschiedete Organisation, hat die Grundlagen für die Vorschriften über die Schwefel- und Partikelemissionen aus der Schifffahrt geschaffen. Nach dem Übereinkommen soll der Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen oder Abgasen derzeit schrittweise reduziert werden:
- 4.5 Prozent m/m (Massenanteile in Schiffskraftstoffen) vor dem 1.1.2012
- 3.5 Prozent ab dem 1.1.2012
- 0.5 Prozent ab dem 1.1.2020.
Derzeit enthält normales Schweröl durchschnittlich 2,7 Prozent Schwefel. Da der Schwefelgrenzwert für alle Schiffe, nicht nur für Neubauten, gilt, hat die Verordnung entsprechend mehr Einfluss auf die Schifffahrt als die Regelung der Stickstoffemissionen.
Umwelt und Klimawandel
Die Zahl der Waldbrände, schweren Stürme, gewaltigen Hurrikane und anderer vermeintlicher Naturkatastrophen ist in den letzten Jahren gestiegen. Während die Natur eine Kraft für sich selbst ist, wurde ein Großteil dieser Phänomen durch den stetigen Anstieg der weltweit vorherrschenden Temperatur hervorgerufen. Während sich die Menschheit den Annehmlichkeiten des Lebens widmet, den die Wissenschaft geschaffen hat, wird wenig über die unbeabsichtigten Folgen nachgedacht, für die wir im Namen des Fortschritts bezahlen. Nach ständiger Überwachung durch die NASA ist die globale Durchschnittstemperatur seit 1880 um 1,9 Grad gestiegen. Auch wenn diese Zahl nicht allzu viel erscheinen mag, ist sie immer noch auf dem Vormarsch und wird verheerende und irreversible Auswirkungen auf die Welt haben.
Die Globalisierung macht es einfach, Waren in die ganze Welt zu versenden. Die Kosten für den Versand von Waren waren noch nie so niedrig wie heute. Die Wahl des Transportmittels hat jedoch einen starken Einfluss auf die Menge der für den Gütertransport emittierten Emissionen.
Wie bereits erwähnt, sind Frachtschiffe eine der schlimmsten Maschinen, wenn es um die Verschmutzung geht. Der gesamte Logistikmotor ist jedoch für mehr als 20 Prozent der globalen Emissionen verantwortlich, seit Frachtschiffe von Kohle auf Schweröl umgestiegen sind. Die Schifffahrt ist nicht allein schuld, jeder hat eine Rolle in diesem Spiel und jeder ist dafür verantwortlich, einen Beitrag zu den CO2-Emissionen in der Welt auf die eine oder andere Weise zu leisten.
CO2-Ausstoß im Logistiksektor
Die für die Versorgung der globalen Lieferkette erforderliche Logistik ist eine unglaublich robuste und komplexe Maschine, die es jedoch ermöglicht, Waren einfacher und kostengünstiger als je zuvor in die ganze Welt zu versenden. Logistik und Transport sind jedoch eine der weltweit größten Quellen für Treibhausgasemissionen. Das Verständnis der Auswirkungen des Logistiksektors ist wichtig, um zu verstehen, warum wir anfangen müssen, Veränderungen vorzunehmen.
Zuerst das Wesentliche: Was sich weltweit ereignet hat
Im Mai 2019 registrierten US-Wissenschaftler der NOAA (National Oceanographic and Atmospheric Administration) die höchste Konzentration in der Erdatmosphäre seit Beginn ihrer Aufzeichnungen im Jahr 1958.
Der Wert wurde von NOAA in der Sternwarte auf Mauna Loa, Hawaii, gemessen. Die Messstelle ist einer der wichtigsten Referenzpunkte für Messungen und die Werte gelten als repräsentativ für die nördliche Hemisphäre der Erde.
Der Höchstwert für das Jahr betrug 414,7 Teile pro Million (ppm). Ein Wert, der vor drei Millionen Jahren existierte. Seit den 1970ern steigt die Durchschnittsrate immer schneller, von 0,7 ppm auf 2,2 ppm jährlich. Im Mai 2019 waren es sogar 3,5 ppm. In der Zwischenzeit ist die Durchschnittstemperatur der Erdoberfläche seit Beginn der Industrialisierung um ein Grad gestiegen.
Die Forscher sind sich nicht einig, welcher Wert als wünschenswert erachtet wird. Ein Wert von 350 ppm sollte jedoch nach einhelliger Meinung zumindest in der Lage sein, die globale Erwärmung zu kontrollieren. “Aber auch ein stabiler Wert wäre ein Gewinn”, sagt Wolfgang Lucht vom Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung. So viel ist sicher, wenn wir so weitermachen wie bisher, könnte die Durchschnittstemperatur auf der Erde bis zum Ende des Jahrhunderts um 1,5 Grad Celsius und im schlimmsten Fall um 7,8 Grad Celsius steigen.
Aktuelle Situation in der Seefracht
In den letzten Jahrzehnten ist der Schiffsverkehr weltweit stetig gewachsen. Und damit auch seine Emissionen. Etwa 90 Prozent des Welthandels wird auf dem Seeweg abgewickelt. Im Jahr 2015 wurden weltweit rund 10 Milliarden Tonnen Seefracht auf rund 50.000 Frachtschiffen transportiert. Davon werden rund 90 Prozent der gesamten Frachtschiffflotte mit Schweröl betrieben.
Schweröl oder schwefelhaltiger Kraftstoff („High-Sulfur Fuel Oil“, kurz HSFO) ist technisch gesehen der Rest bei der Ölraffination. Schweröl enthält neben Schwefel, auch aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) und Schwermetalle Bei der Verbrennung des Schweröls entstehen nicht nur Partikel (Ruß), sondern auch Schwefel (SOx) und Stickoxide (NOx).
Je nach Größe, Baujahr und Fahrgeschwindigkeit verbraucht ein Frachter oder Tankschiff auf dem Meer in der Regel zwischen 30 und 80 Tonnen Schweröl pro Tag. Es kann aber auch ein Mehrfaches dessen sein, je nach Größe der Ladung und der Häufigkeit der Fahrten. Darüber hinaus emittieren die 15 größten Schiffe der Welt so viel Stickoxid und Schwefeloxid wie 760 Millionen Pkw. Das sind mehr als Dreiviertel der Gesamtzahl der weltweit auf der Straße fahrenden Fahrzeuge.
Laut dem Dritten Treibhausgasbericht der IMO von 2014 machten die Stickoxidemissionen der gesamten Schifffahrt etwa 15 Prozent der globalen NOx-Emissionen und die Schwefeloxidemissionen (gegenüber 2009 um etwa 30 Prozent reduziert) der gesamten Schifffahrt etwa 13 Prozent der globalen SOx-Emissionen aus. Im internationalen Schiffsverkehr entfielen 13 Prozent der globalen NOx-Emissionen und 12 Prozent der globalen SOx-Emissionen auf ihn.
Der Bericht erklärte zudem, dass die Schifffahrt zwischen 2007 und 2012 durchschnittlich ca. 1.000 Millionen Tonnen pro Jahr emittierte (entsprechend 3,1 Prozent der globalen Emissionen; 846 Millionen Tonnen im internationalen Schiffsverkehr = 2,6 Prozent Anteil an den globalen Emissionen). Im Vergleich entspricht dieser Anteil der Emissionen in etwa den gesamten Treibhausgasemissionen Deutschlands.
Quelle: icct’s Greenhouse Gas Emissions from global shipping, 2013-2015
Der IMO-Bericht prognostiziert, dass die Schiffsemissionen bis 2050 je nach zukünftiger Wirtschafts- und Energieentwicklung zwischen 50 und 250 Prozent steigen werden. Die Schifffahrt wird dann für 4 bis 15 Prozent der weltweiten Emissionen verantwortlich sein.
Um das Gesamtproblem noch zu verschärfen, steigt der Kraftstoffverbrauch kontinuierlich. Der Gesamtkraftstoffverbrauch der Schifffahrt stieg von 2013 bis 2015 von 291 Millionen Tonnen auf 298 Millionen Tonnen, was ein Plus von 2,4 Prozent macht, wohingegen das Transportvolumen um 7 Prozent anstieg.
Quelle: icct’s Greenhouse Gas Emissions from global shipping, 2013-2015
Die Herausforderung für die Branche ist es, die Kohlenstoffoxid-Emissionen bis 2050 gegenüber 2008 zu halbieren.
Ausschluss der Seefracht vom Pariser Abkommen
Das Pariser Abkommen ist eine globale Antwort auf das Umweltproblem. Die Vereinbarung begann bereits 2015 und ist ein Gipfeltreffen aller Nationen, um die radikalen Auswirkungen des Klimawandels durch Transparenz und Kommunikation zu bekämpfen. Der Zweck des Pariser Abkommens im Sinne des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen (UFNCCC) lautet wie folgt:
- “Dieses Übereinkommen zielt darauf ab, durch Verbesserung der Durchführung des Rahmenübereinkommens einschließlich seines Zieles die weltweite Reaktion auf die Bedrohung durch Klimaänderungen im Zusammenhang mit nachhaltiger Entwicklung und den Bemühungen zur Beseitigung der Armut zu verstärken, indem unter anderem
- der Anstieg der durchschnittlichen Erdtemperatur deutlich unter 2 °C über dem vorindustriellen Niveau gehalten wird und Anstrengungen unternommen werden, um den Temperaturanstieg auf 1,5 °C über dem vorindustriellen Niveau zu begrenzen, da erkannt wurde, dass dies die Risiken und Auswirkungen der Klimaänderungen erheblich verringern würde;
- die Fähigkeit zur Anpassung an die nachteiligen Auswirkungen der Klimaänderungen erhöht und die Widerstandsfähigkeit gegenüber Klimaänderungen sowie eine hinsichtlich der Treibhausgase emissionsarme Entwicklung so gefördert wird, dass die Nahrungsmittelerzeugung nicht bedroht wird;
- die Finanzmittelflüsse in Einklang gebracht werden mit einem Weg hin zu einer hinsichtlich der Treibhausgase emissionsarmen und gegenüber Klimaänderungen widerstandsfähigen Entwicklung.
- Dieses Übereinkommen wird als Ausdruck der Gerechtigkeit und des Grundsatzes der gemeinsamen, aber unterschiedlichen Verantwortlichkeiten und jeweiligen Fähigkeiten angesichts der unterschiedlichen nationalen Gegebenheiten durchgeführt.”
Die Schifffahrtsindustrie, die einen erheblichen Teil der weltweiten Treibhausgase erzeugt, ist jedoch nicht Teil dieses Abkommens. Im Gegensatz dazu, dass drei Schiffskategorien laut der Studie des International Council on Clean Transportation 55 Prozent der gesamten Schiffsemissionen ausmachen: Containerschiffe (23 Prozent), Schüttgutfrachter (19 Prozent) und Öltanker (13 Prozent).
Quelle: icct’s Greenhouse Gas Emissions from global shipping, 2013-2015
Die Herausforderung für die Aufsichtsbehörden und die gesamte Branche besteht darin, dass Schiffe in der Regel in internationalen Gewässern operieren.
Um die Komplexität noch zu steigern, repräsentieren die Flaggen auf den Schiffen nicht unbedingt die Nationalität ihrer Eigentümer, was die Aufsicht noch weiter verkompliziert. Wenn ein Schiff nicht direkt das Wasser um einen Hafen oder eine Küste herum verunreinigt, gab es in der Vergangenheit wenig Anlass zu Bedenken.
Da Schiffe also kein echtes „Zuhause“ haben, wurde die Schifffahrtsindustrie als Teilnehmer am Pariser Abkommen ausgeschlossen, um zur Bekämpfung der Umweltverschmutzung beizutragen.
Da die Transport- und Frachtindustrie nicht in das Pariser Abkommen einbezogen wurde, sind die Maßnahmen der IMO von entscheidender Bedeutung. Der Güterverkehr verursacht eine beträchtliche Menge an Umweltverschmutzung, und die IMO unternimmt Schritte, um das zu überwachen, was sonst ungeprüft geblieben wäre.
Der Alarm wurde nun ausgelöst, da wir uns rasch einem Punkt nähern, an dem es keine Rückkehr zum Klimawandel gibt.
Bedenken innerhalb der Logistikbranche
Während die Eindämmung der Umweltverschmutzung und der Treibhausgasemissionen heute wichtiger denn je ist, gibt es immer noch diejenigen, die sich beklagen oder zumindest über die Auswirkungen dieser neuen Veränderungen besorgt sind. Mit dem Inkrafttreten der neuen IMO-Entscheidung muss die Transportbranche sicherstellen, dass sie den Vorschriften entspricht oder das Risiko von Geldbußen, Strafen und anderen Sanktionen eingeht. Nach Inkrafttreten der neuen Verordnung werden rund 60.000 Schiffe ihr Schweröl auf schwefelarme Mischungen oder andere noch in Entwicklung befindliche alternative Kraftstoffmischungen umstellen. Dieser Schritt wird zu einem Anstieg der Treibstoffkosten führen und in den nächsten drei bis vier Jahren rund 50 Milliarden US-Dollar an Treibstoffkosten für die Industrie verursachen.
Neben den hohen Kosten für die neuen Kraftstoffe gibt es auch diejenigen, die befürchten, dass es nicht genug für eine Umgehung geben wird oder dass, was noch schlimmer ist, die neuen Mischungen nicht so gut in Schiffsmotoren funktionieren werden, da einige Branchenvertreter immer noch eine Verzögerung der neuen Verordnung fordern.
„Besser spät als nie“, sagte Lars Robert Pedersen, stellvertretender Generalsekretär von Bimco, einem Branchenverband. „Die Schifffahrt räumt auf, trotz des manchmal lauten Widerstands einiger Parteien mit einem großen Einflussfaktor in der Branche, und es gibt kein Zurück mehr.”
Die IMO begründet dies damit, dass die Kosteninflation nur vorübergehend sein sollte, da neue Kraftstoffe entwickelt, hergestellt und leichter verfügbar werden. Was die Lieferung betrifft, so ist die IMO zuversichtlich, dass mehr als genug des neuen Treibstoffs zur Verfügung stehen wird.
Eine von der IMO in Auftrag gegebene Studie zur „Bewertung der Treibstoffverfügbarkeit“ kam zu dem Schluss, dass der Raffineriesektor in der Lage ist, Schiffskraftstoffe mit einem Schwefelgehalt von 0,5 Prozent m/m oder weniger sowie einem Schwefelgehalt von 0,1 Prozent m/m oder weniger in ausreichender Menge zu liefern, um die Nachfrage nach diesen Produkten zu decken und gleichzeitig die Nachfrage nach Nicht-Marinekraftstoffen zu decken. Die vollständige Studie können Sie hier herunterladen.
IMO bleibt auf Kurs
Trotz der zahlreichen Beschwerden und Bedenken hat sich die IMO behauptet.
„Wir gehen mit voller Kraft voraus“, sagte IMO-Generalsekretär Kitack Lim dem Wall Street Journal im Juni. „Ich verstehe einige der Bedenken, aber die Schifffahrt muss das tun, was sie tun muss, um das Klima zu schützen.“
Und die IMO begnügt sich nicht damit, es dabei zu belassen. Sie drängt auf weitere Verbesserungen innerhalb eines sportlichen Zeitplans, der von den Betreibern verlangt, die Kraftstoffeffizienz ihres Schiffes bis 2025 um 30 Prozent zu verbessern und die Treibhausgasemissionen bis 2050 zu halbieren.
Erinnern wir daran, dass der Schiffsverkehr etwa 2,5 Prozent der weltweiten CO2-Emissionen verursacht, etwa so viel wie die größten Schadstoffländer der Welt. Werden nicht sofort Maßnahmen ergriffen, warnt die IMO davor, dass dieser Wert bis 2050 um 25 bis 50 Prozent steigen könnte.
Trotz verbesserter Effizienz könnten Containerschiffe jedoch möglicherweise nicht den echten Zustand der Neutralität erreichen.
„Obwohl die Intensität vieler großer Schiffsklassen von 2013 bis 2015 abnahm, d.h. effizienter wurde, nahmen die Gesamtemissionen von Schiffen zu. Selbst in einigen Fällen, in denen eine Schiffsklasse viel effizienter wurde, stiegen ihre Emissionen. Obwohl beispielsweise die Intensität der Stückgutfrachter, gemessen als Emissionen pro Einheit des Transportvolumens, um 5 Prozent zurückgegangen ist, sind die Emissionen um 9 Prozent gestiegen. So haben die zunehmenden Entfernungen, die aufgrund einer höheren Nachfrage nach Schiffsfrachten zurückgelegt wurden, die Steigerung der operativen Effizienz im Untersuchungszeitraum mehr als ausgeglichen“, heißt es in einem Bericht des ICCT.
Die Effizienzsteigerung und Reduzierung umweltschädlicher Kraftstoffe ist dabei nur ein Teil der Lösung. Um die Schäden zu begrenzen und den Klimawandel wirklich zu bekämpfen, muss es eine ganzheitliche Lösung geben, nicht nur für die Schifffahrtsindustrie, sondern für alle Länder und Emissionsursachen.
Lieferketten Schritt für Schritt zukunftsfähig gestalten
Die Logistikbranche steht jeden Tag vor neuen und unterschiedlichen Herausforderungen. Wenn Sie das mit der ohnehin schon komplexen Art der Lieferkette kombinieren, entsteht schnell ein verheerendes Durcheinander. Wo fangen Sie also an?
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Der Aufbau eines umweltfreundlicheren Logistikmotors ist eine ganzheitliche Aufgabe, die alle Aspekte Ihres Unternehmens umfasst. Das beginnt bei der IT, die die Versandprozesse effizienter organisiert, um Leerfahrten zu reduzieren und den Transport optimal zu nutzen. Diese Optimierung sollte zwangsläufig alle Aspekte der Lieferkette berücksichtigen, bis hin zur Wahl von umweltfreundlicheren Fahrzeugen, die alle weniger verbrauchen und auf alternative Antriebskonzepte zurückgreifen. Da das Schicksal der Welt in der Schwebe ist, haben alle großen Logistikdienstleister die ersten Schritte in diese Richtung unternommen. Das ist nicht nur gut für das Image, sondern wird sich auch langfristig positiv in den Bilanzen der Lieferanten niederschlagen.
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